С максимкой ...Как в фильме-Брат-2

Все орудия на бронепоезде боевые, стволы и механизмы обработаны пуш.салом. В отличие от других музеев, в Кубинке всё сохраняется работоспособным. Только сняты затворы, хранятся отдельно.

Добавлено спустя 25 дней 21 час 18 минут 47 секунд:

Довольно подробно МБВ описан в сборнике "Фронтовая иллюстрация" №5 от 2005 г. Выпуск называется "Отечественные бронедрезины и броневагоны".

Цитирую статью из сборника:



МОТОБРОНЕВАГОНЫ КИРОВСКОГО ЗАВОДА.

Задание на проектирование нового образца СКБ-2 получило в июне 1935 года. Согласно тактико-техническим требованиям АБТУ РККА (с 1 января 1935 года УММ РККА переименовали в АБТУ - автобронетанковое управление. - Прим. автора), предполагалось изготовить мотоброневагон со следующими характеристиками:

«Бронирование:
Лобовые листы корпуса, башни и командирской рубки - 20 мм;
Бортовые листы - 16 мм;
Крыша - 10 мм;
Боевой вес - около 80 т;
Вооружение - 3 башни танка Т-28;
Число осей - 5;
Общая длина по буферам - 19220 мм
Двигатель - М-17, мощностью 500 л.с.;
Максимальная скорость - 125 км/ч;
Максимальная скорость с железнодорожным составом - 100 км/ч;
Запас хода - 500 км;
Экипаж - 34 человека».

Первоначально предполагалось изготовить опытный образец в начале 1936 года, однако сделать это не удалось - и без того немногочисленное СКБ-2 большую часть своих кадров вынуждено было использовать для обеспечения серийного производства танков Т-28 и разработку скоростной машины Т-28А. В проектировании мотоброневагона были задействованы конструкторы СП. Богомолов, П.П. Ермолаев, Л.Е. Сычев, Н.В. Халкиопов, КИ. Кузьмин, П.П. Михайлов, СВ. Федоренко, П.Т Сосов, Н.Т. Федорчук и СН. Старшим инженером по мотовагону был А.Е Ефимов, общее руководство осуществлял начальник
СКБ-2 О.М. Иванов. Следует сказать, что мотоброневагон был первой самостоятельной разработкой конструкторского бюро Кировского завода, которое позднее стало ведущим КБ по тяжелым танкам KB и ИС.

Первый образец мотоброневагона, который в документах завода значился как МБВ №АЕ-01 - был готов к 7 ноября 1936 года, и предъявлен представителям АБТУ РККА (кстати, упоминаемое в некоторых печатных работах обозначение МБВ-2 в документах не встречается. - Прим. автора).

Мотоброневагон представлял собой бронированную автомотрису с двигателем М-17 и с реверсной коробкой перемены передач, обеспечивающей возможность движения вперед и назад с одинаковой скоростью.

Мотоброневагон состоял из бронекорпуса, скрепленного с рамой, установленного на двух тележках железнодорожного типа, связанных при помощи шаровых опор и шкворней. Передняя тележка являлась опорной, а задняя, с установленными на ней двигателем и трансмиссией - ведущей.

Броневой корпус мотоброневагона сваривался из 10-20 мм брони. Для «лучшей обтекаемости при движении» он изготавливался «без острых углов с плавными переходами». Внутри корпус делился на семь отделений - первой и второй башен, зенитной пулеметной установки, командира и радиста, прожекторное, третьей башни и моторно-трансмиссионное. Для посадки экипажа имелось три двери - две в бортах посередине и одна в правой задней части.

Корпус мотоброневагона был установлен на главную раму, склепанную из листового и профильного железа. Ее основу составляли две продольных балки (в документах они назывались бимсами), склепанные между собой поперечными креплениями. Сверху рама закрывалась металлическими листами, в которых
был сделан вырез над моторной тележкой.

Броневой корпус опирался на бимсы приклепанными вдоль бортовых листов угольниками и болтами крепился к кронштейнам, приваренным к раме.

Рама с корпусом опиралась на две тележки - переднюю поддерживающую и заднюю моторную. Посередине трехосной поддерживающей тележки болтами крепилась шаровая и две роликовых боковых пяты, работавшие попеременно, в зависимости от наклона корпуса. Колесные пары - вагонного типа, две
крайние оси являлись тормозными.

Задняя тележка имела две оси, при этом обе являлись ведущими. На раме тележки имелась шкворневая балка, воспринимающая через шариковую пяту нагрузку корпуса, и две роликовые опоры по бокам. Колесные пары - паровозного типа, обе оси тормозные. По поводу конструирования тележек в документах СКБ-2 есть следующая информация:

«Для облегчения проектирования ходовой части мотоброневагона... решили использовать вагонные тележки электропоездов. Они имели хорошую балансирно-пружинную подвеску и хорошие роликовые буксы, что являлось новейшим достижением железнодорожной техники.

Моторная тележка имела ходовую часть по типу локомотивов, но вместо существующих баббитовых вкладышей использовались вкладыши свинцовистой бронзы».

На подрамниках ведущей тележки, над главной рамой корпуса, монтировался двигатель М-17 с коробкой перемены передач. Трансмиссия проектировалась на основе агрегатов танка Т-28, но, учитывая условия движения машины на железнодорожном пути, с измененной конструкцией коробки перемены передач. Последняя, в которой использовались шестерни ряда передач с танка Т-28, снабжалась реверсом для осуществления прямого и обратного хода машины и муфтой свободного хода.

Муфта свободного хода обеспечивала независимое вращение колес от вращения вала двигателя. Свободный ход позволял при разгоне машины, не снижая передачи, снизить обороты мотора до минимума, не затормаживая мотовагона, кроме того, обеспечивал экономию топлива. Бортовая передача представляла
собой одноступенчатый шестеренчатый редуктор оригинальной конструкции.

Радиаторы и запасной бензобак располагались слева от двигателя. Вся задняя тележка с расположенными на ней агрегатами закрывалась металлическим кожухом, верхняя часть которого представляла собой диффузор для отсоса воздуха вентилятором наружу. Кроме того, в моторно-трансмиссионном отделении
находился основной бензобак, компрессорная и вентиляторная установки с приводом от бензинового двигателя Л6/2, а также пост управления № 2 (в правом заднем углу корпуса).

Вооружение мотоброневагона состояло из трех башен танка Т-28, установленных в передней и средней части корпуса (отделения башен № 1, 2 и 3), четырех бортовых пулеметов Максима в типовых шаровых бронепоездных установках, пулемета ДТ в корме корпуса и счетверенной зенитной пулеметной установки (в одноименном отделении). Последняя была выдвижной и могла вести огонь через откидную крышу.

В середине корпуса располагалась командирская рубка, в которой размещались пост механика-водителя № 1 и место командира. Последний вел наблюдение за полем боя через дальномер в специальной башенке, прибор ПТК и 10-кратную стереотрубу. Под командирской находилась радиорубка с радиостанцией 71-ТК-2, поручневая антенна которой крепилась вокруг командирской рубки.

За командирской рубкой находилось прожекторное отделение, в котором находился выдвижной прожектор морского типа. Кроме того, в передней и задней стенках корпуса мотоброневагона установлены путевые прожекторы с броневыми крышками, а на орудийных башнях - фары для ночной стрельбы.

Внутренняя связь мотоброневагона осуществлялась при помощи комплекта телефонной связи морского типа на 10 абонентов, включавшей в себя два коммутатора - в командирской рубке и в орудийной башне № 2, аппарата радиста и абонентского аппарата в радиорубке.

Мотоброневагон оснащался комплектом тормозов с ручным, воздушным и электрическим приводом. Питание электрооборудования осуществлялась от двух динамо, а также от восьми аккумуляторных батарей.

В ходе первых же заводских пробегов опытного образца мотоброневагона МБВ № 01 произошла поломка ведущей пружины механизма свободного хода коробки перемены передач. Для устранения этого недостатка конструкторы СКБ-2 разработали новую пружину со специальным охватывающим снаружи
кожухом.

В начале 1937 года, после проведения ремонта, МБВ №01 направили на длительные 5000-километровые заводские испытания. Но первые же пробеги выявили ряд неполадок в работе отдельных агрегатов и механизмов.

Так, длительное время занимали работы по устранению недостатков в работе букс моторной тележки и ходовой части мотоброневагона. Чаще всего причиной выхода из строя букс являлся их перегрев из-за недостаточной подачи смазки или же заволакивания подбивочного материала. При движении температура буксы поднималась более 80 градусов, после чего она выходила из строя. Для вышедшего из строя механизма ребовалось поднять корпус мотоброневагона на 600-700 мм, снять буксу, произвести шабровку и пригонку вкладыша. Впоследствии удалось отработать систему охлаждения букс, что обеспечило их надежную работу.

Бортовые передачи вначале также перегревались, смазка разжижалась и вытекала по разъему картеров. При длительном испытании удалось установить, как наилучший состав смазки, так и уровень налива ее в картер, что обеспечило нормальный режим работы бортовых передач.

Однако устранение выявленных конструктивных недостатков затянулось, и только 12 февраля 1937 года на железнодорожной линии Ленинград - Псков начались заводские испытания. В ходе их проведения были совершены пробеги мотоброневагона ночью и днем, как с железнодорожным составом, так
и без него. Проверялась надежность работы узлов и механизмов, удобство работы экипажа, вписываемость в железнодорожный габарит. Однако через несколько дней испытания пришлось прервать - вышла из строя коробка перемены передач, и мотоброневагон отправили на ремонт. Всего МБВ № 01 прошел
230 км (планировалось 500), показав максимальную скорость движения 104 км/ч при средней в 70 км/ч. При этом отмечались такие недостатки, как частые поломки пружинной муфты свободного хода в коробке перемены передач, ненадежная работа электрических приводов тормозов, отсутствие радиосвязи из-за плохой работы радиостанции, малое давление в воздушных магистралях и ряд других. По результатам испытаний военные составили перечень необходимых доработок, в котором было около 80 пунктов.

Параллельно с испытанием МБВ № 01, Кировский завод, учитывая результаты работы первого образца, начал изготовление второго экземпляра мотоброневагона. На нем планировалось установить новые конические башни с 76,2-мм орудиями ПС-3, предусмотреть возможность перехода на Западно-Европейскую колею, усилить конструкцию коробки перемены передач и муфты свободного хода, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения зашиты от отравляющих веществ, смонтировать новую телефонную связь, приборы дымопуска, приборы наблюдения и внести ряд других изменений. Работы по модернизации первого образца и изготовлению второго МБВ руководил инженер СКБ-2 Ф.Д. Смирнов. Впоследствии как представитель Кировского завода он участвовал во всех испытаниях мотоброневагонов и руководил всеми их ремонтами вплоть до 1941 года.

Второй образец мотоброневагона МБВ № АЕ-02 был принят военпредом АБТУ РККА на Кировском заводе 17 апреля 1937 года и направлен на заводские испытания. Модернизированный МБВ № 01 передали заказчику в июне, и после кратковременных испытаний он поступил в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования командного состава танковых войск имени Бубнова (ЛБТКУКС), где он находился с мая 1939 года.

Конструкция второго образца мотоброневагона была практически идентична предшественнику - на втором образце также стояли башни танка Т-28 с пушками КТ-28 - конические башни остались только на бумаге, а все работы по орудию ПС-1 сворачивались. МБВ № 02 имел модернизированную коробку перемены передач, улучшенную конструкцию внутреннего оборудования, внутреннюю связь СПУ-7р на 10 абонентов (состояла из двух коммутаторов - в командирской рубке и в орудийной башне № 2 (запасной), аппарата радиста в радиорубке и абонентских аппаратов в башнях № 1 и 3, зенитном и прожекторном отсеке и у второго поста водителя).

Планом на 1938 года Кировскому заводу в Ленинграде поручалось изготовить установочную партию из 10 мотоброневагонов, для чего предприятию выделялись необходимые средства. Для выполнения этого задания в конце 1937 года была изготовлена ходовая часть с двигателем и коробкой перемены передач для третьего образца мотоброневагона, а также собраны главные рамы еще для четырех МБВ. Однако дальнейшие работы по изготовлению
мотоброневагонов на Кировском были прекращены и в план заказов АБТУ РККА МБВ не включили.

Несмотря на это, продолжались широкомасштабные испытания МБВ № 02. Так, в августе-сентябре 1938 года он прошел более 20000 км по железной дороге, а также произвел отстрел орудий на Лужском полигоне под Ленинградом. Для решения о возможности использования Кировского завода вместо бронепоездов и последующей замены последних мотоброневагонами, приказом наркома обороны СССР в январе 1939 года создается специальная комиссия под председательством заместителя начальника АБТУ РККА полковника Панфилова. В период с 25 февраля по 5 марта 1939 года комиссия провела дополнительные испытания МБВ №02 пробегом на дистанцию 1300 км по маршруту Ленинград - Псков - Полоцк - Смоленск - Вязьма - Москва. Кроме того, с 27 февраля по 2 марта мотоброневагон испытывался стрельбой из орудий и пулеметов на Дретуньском артиллерийском полигоне. Всего было произведено 400 выстрелов из орудий и 14000 из пулеметов.

В своем заключении комиссия отмечала, что мотоброневагон «вполне пригоден по конструктивным, эксплуатационным и боевым качествам для вооружения бронепоездных частей » Следует сказать, что общий пробег МБВ № 02 (заводские, войсковые и полигонные испытания) составил более 25000 км. Среди недостатков главными отмечались слабая броневая защита и недостаточное зенитное вооружение. Поэтому комиссия рекомендовала существующий тип МБВ Кировского завода не ставить на серийное производство, а спроектировать новый образец мотоброневагона с устранением недостатков МБВ № 01 и № 02.

10 мая 1939 года начальник ЛБТКУКС получил распоряжение АБТУ РККА № 205966, которым предписывалось передать находящийся в распоряжении курсов мотоброневагон МБВ №01 Коломенскому машиностроительному заводу для монтажа на нем паросиловой установки высокого давления.

Ее разработка началась на Коломенском машиностроительном заводе еще в 1935 году. 14 марта 1936 года АБТУ РККА заключило с предприятием договор на изготовление опытного образца паросиловой установки мощностью 600 л.с. (в документах она проходит как ПВ) для ее установки в скоростной мотоброневагон и тяжелый танк Т-35.

К концу 1936 года КБ завода закончило изготовление рабочих чертежей, а в марте 1937-го началось изготовление паровоза В5 с установкой ПВ. К 12 декабря эти работы завершили и начались испытания паровоза. По договору с АБТУ РККА планировалось в 1938 году изготовить паросиловую установку
высокого давления с ведущей тележкой и смонтировать ее на МБВ № 01, однаков течение всего года Коломенский завод занимался испытанием и доработкой ПВ на паровозе В5 и кроме этого ничего не сделал. В начале 1939 года испытания паровоза были закончены (он прошел более 5000 км),
и по их результатам завод начал изготовление нового котла высокого давления, турбины и компенсатора для их установки на мотоброневагон.

В начале июня 1939 года на Коломенский завод прибыл МБВ № 01. С него демонтировали двигатель и ряд других агрегатов и провели ряд предварительных испытаний отдельных агрегатов силовой установки.

В начале 1940 года, в разгар советско-финляндской войны, АБТУ РККА затребовало от Коломенского завода привести МБВ № 01 в боеспособное состояние и передать представителям Красной Армии. 29 января главный инженер завода Яковлев направил на имя начальника АБТУ письмо следующего содержания:

«На ваш запрос по поводу мотоброневагона
отвечаем:
1. На восстановление мотоброневагона в его прежнем виде, то есть с мотором М17 с обкаткой его в холодном состоянии - резервом потребуется 7 дней
2. То же, но с обкаткой в горячем виде - 11 дней, но тогда необходимо командировать на завод специалиста электрика, знающего МБВ и водителя.
3. Работы по монтажу паросиловой группы высокого давления на броневагон могутбыть закончены:
а. Изготовление главных паровых машинк 25 февраля;
б. Изготовление вспомогательной группык 20 февраля;
в. Окончание испытания агрегатов на стендек 25 марта; монтаж на вагон и сдача его к 1 мая 1940 года.
В связи с изложенным, просим сообщить, какой вариант Вами принимается».

Получив такое письмо, АБТУ РККА приняло решение оставить мотоброневагон для монтажа паросиловой установки и проведения испытаний. Однако только к 12 декабря 1940 года Коломенский завод изготовил отдельные узлы и агрегаты ПВ, которые начали испытывать на специальных стендах. В конце того же
года АБТУ РККА установило следующий срок окончания работ: монтаж установки на МБВ № 01 - 1 апреля 1941 года, заводские испытания на 3000 км - окончить к 15 мая, сдача мотоброневагона 1 июня 1941 года. Однако вплоть до начала Великой Отечественной войны закончить изготовление паросиловой установки высокого давления не удалось. Что касается МБВ № 01, то все это время он находился на Коломенском машиностроительном заводе с демонтированными двигателем М-17 и коробкой перемены передач.

Мотоброневагон №02 после проведения испытаний передали для хранения на военный склад № 37 в Москве. В сентябре того же года для решения вопроса о принятии мотоброневагона на вооружение МБВ № 02 демонстрировали наркому обороны СССР Маршалу Советского Союза К. Ворошилову, однако окончательного решения по данному вопросу так и не было принято.

После начала советско-финляндской войны руководство АБТУ РККА приняло решение испытать мотоброневагон в боевой обстановке. 20 декабря 1939 года МБВ № 2 направили со склада № 37 на Кировский завод «грузом большой скорости по железнодорожной накладной № 001513 со ст. Пресня пос. Октябрьские казармы до ст. Ленинград». После осмотра был составлен перечень необходимых работ по восстановлению мотоброневагона на Кировском заводе. Предлагалось сделать следующее:

«Поставить новый мотор М-17;
Поставить на диски главного фрикциона новые ферродо;
Поставить артсистемы Л-10, Л-11;
Поставить экран на крышу над зенитной установкой (сталь сырая, временная);
Сделать бронезащиту в концевых кранах;
Отремонтировать бензобак;
Сделать люк-лаз для выхода команды под машину (расширить имеющийся люк);
Поставить стекла путевых прожекторов;
Запаять бак для питьевой воды;
Заменить часы у водителя;
Исправить крепление наклонного переднего листа;
Исправить ледорезы».

Работы были проведены в короткий срок - с 22 декабря 1939-го по 4 января 1940 года. После их окончания - 5 января - был составлен акт, подписанный инженером Ф. Смирновым, мастерами Долгопольским, Тубаревым и военпредом на Кировском заводе Куриленко. Кроме указанных в приведенном выше перечне на мотоброневагоне было сделано следующее:
«Поставлены новые выхлопные трубы;
Поставлена новая шаровая установка у запасного водителя;
Поставлены новые ПТ-1 - 3 шт. и ТОД № 2- 3 шт.;
Поставлены колпаки перископа новой КОНСТ