Оба переключателя скоростей велосипеда имеют по два ограничительных болта, которые не дают цепи слететь в спицы или переключиться дальше самой маленькой шестерни – вот их трогать не нужно, только в самых крайних случаях. Например, если цепь не переключается на самую большую шестеренку, необходимо чуть выкрутить верхний ограничительный болт. Как правило, на них нет никаких обозначений, поэтому сядьте сзади велосипеда на корточки, так чтобы оба колеса велосипеда были по одной линии и, слегка поворачивая болт, проследите, куда смещается переключатель. Ничего сложного в этом нет.
Теперь о подстройке переключения заднего переключателя скоростей велосипеда. Поставьте цепь на самую большую шестеренку. Теперь, крутя педали, переведите манеткой цепь на вторую шестеренку. Если цепь перескакивает сразу на третью, то ослабьте натяжение рубашки тросика, вращая пластмассовую бобышку в том месте, где тросик подходит к переключателю. Поверните примерно на 1/8 оборота по часовой стрелке.
Если цепь не перескакивает на вторую шестеренку, необходимо увеличить натяжение тросика, немного выкрутив бобышку.
После этого поставьте цепь на вторую шестеренку сзади, вращайте педали и очень медленно выкручивайте пластмассовую бобышку. Как только вы почувствуете, что цепь вот-вот перескочит на третью шестерню, вкрутите бобышку обратно примерно на 1/8 оборота или меньше, до того, как пропадет характерный шум в системе. Этим настройка заканчивается – остальные шестерни после этого уже будут настроены.
Все эти же приемы верны и для переднего переключателя скоростей велосипеда, с единственной разницей, что у переднего переключателя пластмассовая бобышка как правило находится у манетки на руле.
Вообще правильно настроенная система не должна издавать при езде посторонних шумов, переключения должны происходить четко, без лишнего шума. Избегайте по возможности переключаться под нагрузкой и сильных перекосов цепи – не используйте передачи типа “маленькая шестерня спереди – маленькая сзади”, они нецелесообразны и только увеличивают износ цепи и переключателей.


И немного про обслуживание ...

Судя по дебатам, регулярно возникающим на форумах, горный велосипед для начинающего юзера представляется либо магическим существом, вокруг которого нужно танцевать с бубном, либо помесью камы и спортивника, которого можно починить семейным ключом и смазать солидолом. Поэтому мы решили внести (исходя из собственного опыта веломехаников) некоторую ясность в моменты обслуживания этого агрегата.

Начнем с нескольких лирических отступлений. Первое – современный горный велосипед это не усиленный "Старт-Шоссе". Оставаясь велосипедом в общих принципах, он требует несколько иного подхода к обслуживанию (особенно в отношении смазки). Второе – байк требует ухода и настроек по необходимости, которые можно сделать самому, не обращаясь лишний раз к механикам. Да и в дальних поездках механик не всегда может оказаться под рукой. Третье – все сказанное является опытом велолюбителя и веломеханика. И четвертое – все, приведенное ниже, будет относиться к велосипедам нижней и средней ценовой категории, к начинающему байкеру и не будет касаться владельцев специализированных байков, которые и так все сами знают (поэтому прошу не выкрикивать типа "а вот еще моноблоки и втулки на промах!").


Ладно, теперь начнем.


Купив в магазине свой велосипед, вы должны понимать, что это заводская поточная сборка, и никто не тратил особо много времени на настройки вашего байка. Существует некоторое прикаточное время, за которое настройки в переключении слегка собьются и лучше посетить велосервис магазина снова, если вы пока еще не знаете, что и куда крутить. Кроме того, вполне возможно, что ослабнут спицы и появятся небольшие восьмерки в колесах. Это все моменты прикатки.

Обслуживание трансмиссии

Трансмиссия – это три ведущие звездочки на шатунах, цепь и кассета на заднем колесе. Самым нагруженным элементом является цепь и поэтому она требует регулярной смазки. Сухая цепь начинает свистеть, скрипеть, и некоторые звенья могут даже начинать подклинивать. При этом резко ухудшается переключение и усиливается износ цепи и звезд. Простое нанесение солидола на поверхность или смазывание растительным маслом (видел и такое) не поможет. Смазка не нужна на поверхности цепи – она будет просто собирать грязь; смазка должна проникнуть внутрь звеньев и оставаться там как можно дольше, не вымываясь. Поэтому есть три варианта смазки цепи: проварить ее в горячей консистентной смазке, нанести жидкую смазку или воспользоваться густеющими составами. Проварку сейчас никто, наверное, не использует вследствие сложности способа и его сомнительной эффективности. Жидкие смазки – достаточно хороший и удобный вариант ухода за цепью, особенно если это специальная цепная смазка, а не WD-40 или веретенка. Большим минусом таких смазок является то, что они достаточно легко вымываются из цепи. Ну и третий вариант, густеющие составы, признанные всеми веломеханиками и предмет бурных дискусий на форумах. Густеющая смазка в своем первоначальном варианте жидкая, при нанесении на цепь затекает внутрь звеньев, потом летучий компонент испаряется и смазка густеет, попав туда, куда и требовалось, при этом не вымываясь достаточно долго. Такую смазку можно сделать самому, растворив подходящую консистентную смазку в растворителе, можно купить аэрозоль для мотоцепей (Racing chain lube LIQUI MOLY). После смазки цепь необходимо протереть от лишней смазки, чтобы на нее не налипала грязь.

Неплохой процедурой для цепи является ее чистка от старой смазки. Следует такое делать не более двух-трех раз в сезон. При этом смывается старая смазка и металлические частички, появляющиеся при износе цепи. Можно замочить цепь в банке с растворителем или мощным жирорасщепителем или воспользоваться машинками для чистки цепи.

Нужно знать, что трансмиссия сильно подвержена износу и имеет определенный ресурс. Зубья на ведущих звездах давят на звенья цепи, при этом они постепенно стачиваются и стачивают соединительный пин звена цепи. Само звено, передавая нагрузку на звездочки кассеты, стачивает их зубья. Когда общий износ достигает некоего критического значения, сточенные зубья перестают держать цепь, и она с характерным щелчком поднимается и проскакивает над звездами. Значит, пришло время общей замены. Так как износ затронул всю систему, то невозможно заменить только цепь, или только кассету – изношенные элементы моментально прикатают новую деталь под себя. Поэтому приходиться покупать новую цепь, кассету и систему. Время до выработки ресурса очень сильно зависит от стиля катания. Если человек будет ездить в спокойном темпе в гараж или на работу, на пляж или за пивом, то трансмиссия прослужит несколько лет. Если цепь будет в постоянных рывках от прыжков и ударов, будет нагружаться резкими ускорениями или переключениями под нагрузкой, то жизнь ее ограничена одним сезоном. Любители кросс-кантри и туристы укатывают трансмиссии обычно в течение двух сезонов. Для особо нагруженных трансмиссий есть система трех цепей. Покупают новую трансмиссию и три новых цепи. Цепи меняют через каждую 1000 км по кругу. Такая система ведет к более равномерному износу звезд и цепей и продлевает жизнь кассете и системе.

Колеса

Кроме заклеивания пробоев, колеса нуждаются в смазке втулок и правке восьмерок. Смазка втулок – достаточно простая операция, но имеет свои хитрости. Первое – чтобы снять законтренные конуса и отрегулировать их при обратной сборке, нужны тонкие ключи. Второе – шарики из разобранных втулок очень любят убегать, поэтому втулку нужно разбирать над какой-то миской.

Втулки дешевых велосипедов сделаны из стали или не самого качественного алюминия и при этом почти не имеют сальников. Поэтому смазка вымывается из втулок, туда легко попадает грязь, втулка начинает шуметь, и шарики прикатывают дорожки в теле втулки, при этом появляется люфт. Иногда достаточно одной поездки в сильный дождь или по бродам, чтобы втулка зашумела. Значит, смазка втулок недорогих велосипедов требуется регулярная и продлит ресурс до наступления полного износа. Шимановские втулки, начиная с LX, имеют хорошие системы уплотнений и нуждаются в меньшем уходе.

Передние втулки обслуживать проще всего. Задние втулки имеют механизм свободного хода (трещетка). Он сделан двумя способами. Первый – это когда блок звездочек вместе с этим механизмом – единое целое и накручивается на втулку (кластерная система). Второй - когда механизм встроен во втулку и на него надевается сменная кассета (барабанная система). Первый вариант распространен в силу своей дешевизны на велосипедах начального уровня, второй является стандартом на байках ценой от восьми тысяч рублей. Иногда требуется обслуживание именно трещетки. Тогда кластер просто заменяется на новый, а вот в барабан я не советую лезть без помощи механика. Там стоят два насыпных подшипника с очень мелкими шариками (72 штуки) и регулировочные кольца – правильно собрать все это обратно совсем не просто. Но если очень нужно (заклинил барабан в дальней поездке), то стопорная гайка барабана откручивается по часовой стрелке! Сами подшипники смазываются густой смазкой, а собачки трещетки – жидкой (чтобы они не залипали в своих гнездах)

Чтобы смазать подшипники задней втулки, необходимо снять кассету или кластер. Для этого нужен специальный съемник и без него никак. Кроме того, нужен хлыст для удержания кассеты – все это можно прикупить в веломагазинах или сделать хлыст самостоятельно из трубы и куска цепи.

Смазывать втулки нужно качественными консистентными смазками на безлитиевой основе. Литиевые добавки вступают во взаимодействие алюминиевыми сплавами и ускоряют их старение, уменьшая ресурс детали.

При разборке втулки важно еще не перепутать шарики с правой и левой стороны, так как шарики прикатываются к конусам на своей стороне втулки и друг к другу.

После чистки и смазки важно правильно затянуть конусы, чтобы в них не было люфта или сильной затяжки. Колесо нужно взять за ось и раскрутить. Слышимый шум или вибрация на пальцах подскажет, насколько правильно затянуты конусы. Механики выставляют нужный зазор в 1/5-1/6 витка резьбы. Или если втулка уже достаточно изношена, но может еще работать, приходиться идти на компромисс между люфтом и перезатяжкой конусов.

В процессе катания на колесах появляются боковое и вертикальное биения – восьмерка и яйцо. Особенно критичны такие биения на колесах с ободными тормозами – неисправленная восьмерка вместе с яйцом может прорезать тормозными колодками борт покрышки. Обычные восьмерки убираются перенатяжкой спиц, колесо с яйцом лучше отнести в мастерскую-там исправят биение на станке.

Тормоза

Тормоза различаются по типам: ободные или дисковые, механические или гидравлические. Чаще всего встречаются ободные механические V-брейки. При правильной настройке и обслуживании они будут работать долго и качественно. Кроме контроля износа колодок нужно следить за чистотой рубашек и тросика. Часто туда набивается грязь, из-за этого тормозной тросик начинает туго ходить, тормоза медленно расходятся после нажатия, изнашивается полиэтиленовый слой до металлической оплетки внутри рубашки. При засорении рубашки можно промыть маслом под давлением из шприца, тросик смазать густой смазкой. Особо нужно следить за чистотой гусака – металлической гнутой трубки, подводящей рубашку к тормозам. Внутрь гусака вставлена полиэтиленовая трубка, и если тормозной трос перетер ее, то он начнет цепляться за металл гусака. Не помешает изредка смазывать штыри, на которые одеваються тормоза. Еще одним важным моментом является правильное положение тормозных колодок. Они должны прижиматься к ободу параллельно всей поверхностью и без перекосов. Для регулировки колодок в комплекте с ними идут шарообразные шайбы, я говорю это потому, что некоторые владельцы велосипедов их где-то теряют, а потом удивляются тому, что не могут отрегулировать тормоза.

Особо хочу сказать про дисковые механические тормоза, потому что их начали ставить на свои недорогие модели многие производители. Вообще, дисковый тормоз мощней и надежней, чем ободной. Восьмерки перестают быть критичными, торможение остается стабильным в любую погоду, мощность дискового тормоза выше. Но не все модели механических дисковых тормозов одинаково хороши и лучше обычных V-брейков. Лидером, как всегда является Шимано, неплохо работают Авид, но многие дисковые тормоза, стоящие на байках до восьми тысяч рублей, не выдерживают никакого сравнения с ободными тормозами – капризны в настройке, быстро начинают люфтить и очень слабо тормозят. Поэтому лучше такие тормоза заменить обычными V-брейками.

Еще одним моментом в настройке механическх тормозов являются барашки и регулировочные винты на самих ручках. Барашки предназначены "удлинять" рубашку при выкручивании, сводя колодки ближе к ободу. Регулировочные винты могут приблизить гашетку тормоза к рулю, если у байкера короткие пальцы.

На обслуживании гидравлических тормозов я не буду останавливаться – самостоятельное вмешательство в этот узел может дорого обойтись как материально, так и для здоровья, если тормоз откажет. Могу сказать только про несколько общих моментов. Новые колодки гидравлического дискового тормоза требуют прикатки около ста километров при обычном катании или несколько длинных спуском на слабом торможении, прежде чем они начнут тормозить в полную мощность. Иногда тормозная жидкость может попасть на диски и колодки. Диски промываются спиртом. Колодки тоже протираются спиртом и можно прокалить их на плите. Общая настройка тормозной машинки относительно диска часто происходит при помощи шайб.

В дополнение к теме тормозов и колес могу добавить несколько моментов. Прорезанную покрышку можно не только зашивать. Еще можно вырезать большую заплату из пластиковой бутылки и вложить ее внутрь покрышки на порез. Стертая тормозная колодка при отсутствии замены может быть восстановлена вырезкой из подошвы ботинка, прихваченной тонкой провлокой. Стертую колодку дискового тормоза можно восстановить в автомастерской из автоколодок и приклепать. Порванные гидролинии сращиваются через металлические трубки, минеральное масло можно заменить маслом "джонсонс" а ДОТ залить любой, предварительно хорошенько промыв систему от остатков старого ДОТа. Это все относится к крайним аварийным случаям в дальних поездках и при возвращении байк надо гнать в мастерскую.

Переключение скоростей


Системы переключения скоростей выпускаются двумя конкурирующими конторами – СРАМ и Шимано, которые постарались сделать их невзаимозаменяемыми в большинстве случаев. Поэтому на байках начального и среднего уровня встречаются два основных типа блоков управления на руле – вращающийся вокруг руля грипшифт и рычажковая манетка. Задний переключатель СРАМ имеет соотношение хода троса и переключателя 2/1, а шимановский переключатель 1/1. Поэтому не факт, что шимановская манетка будет работать с срамовским переключателем, и не всякий срамовский шифт совместим с переклом от шимано. Это надо учитывать при замене компонентов этих фирм. Для переключателей шимано срам выпускает специальные грипшифты "Rocket" и "Attack".

Еще одним важным моментом является количество скоростей на велосипеде. Стандартом стали 9 скоростные кассеты. Но еще встречаются недорогие модели с 7 скоростной кассетой. Там расстояние между звездочками в кассете больше, чем в 9 скоростных вариантах, поэтому на 7/8 скоростной кассете не удастся настроить компоненты с 9.



Уход за тросиком и рубашкой переключения идентичен уходу за тормозными рубашками, кроме одного момента. Оплетка тормозной рубашки завита спиралью и не может расплестись. Оплетка скоростной рубашки сделана из стальных параллельных проволочек и может распушиться в месте входа в переключатель или манетку, пробив пластиковый наконечник и начав тормозить скоростной тросик. Кстати, может кто не в курсе, но тормозной трос толще скоростного . Манетки и грипшифты в особом обслуживании не нуждаются и без особой нужды туда лазить не стоит. В месте подхода рубашки к манетке (грипшифту) и заднему переключателю есть регулировочные барашки, увеличивающие или уменьшающие длину рубашки и соответсвенно подтягивающие или ослабляющие тросик. Это нужно тогда, когда переключатель стал нечетко закидывать или скидывать цепь. Натяжение троса поможет в закидывании и ослаблении в сбрасывании цепи (не трогаем случая с переключателями с обратной тягой – они очень редко встречаются). У заднего и переднего переключателей в корпус встроено два винта – ограничители верхней и нижней звезд. Их настройка не даст заднему переключателю попасть в колесо или скинуть цепь между рамой и маленькой звездочкой. На переднем переключателе функция этих винтов идентична. Для удобства они имеют надписи low и high. На заднем переключателе есть еще один винт, который меняет угол наклона переключателя относительно звезд кассеты и изменяет скорость зацепления цепи за зубья звездочек. При регулировке переднего переключателя важно выдержать расстояние между рамкой переключателя и большой звездой, а также параллельность рамки и звезд. Также нужно знать о том, что переключатели нижних групп (до деора) имеют низкий ресурс, скоро начинают люфтить и терять четкость переключения – иногда за сезон (а что поделать, ведь корпорации Shimano нужно делать продажи компонентов, чтобы не разориться).

Каретка и шатуны с педалями


Каретки бывают двух типов и нескольких стандартов, невзаимозаменяемых между собой. Каретка может быть разборной на насыпном подшипнике и неразборной на промподшипнике (картридже). В первом случае каретку можно разобрать и смазать, но делать это придется регулярно, потому что в такой каретке почти нет сальников, и засоряется она очень быстро. Картридж не обслуживается и работает до окончания своего ресурса (а вот его ресурс – вещь совершенно непредсказуемая – иногда картриджи умирают после недели катания, но это случай явного брака и его меняют в мастерских по гарантии) иногда годами. По стандартам, их есть три: квадрат, шлиц от Шимано (oktalink) и шлиц от СРАМ и других производителей (isis). Квадрат универсален для всех производителей, а вот окталинк и исис невзаимозаменяемы (не буду добавлять сюда еще новый стандарт от Шимано для верхних групп). Кроме того, картриджи стали появляться в варианте с подшипниками во внешних чашках, встречаются на велосипедах для экстремального или близкого к этому катания и почти не появляются в продаже отдельно.

Можно обратить внимание на крепление шатунов на квадрате. Нередко встречается ситуация, когда на заводе или при смене картриджа шатуны неплотно затягиваются и начинают незаметно болтаться, моментально разбивают свое посадочное место и дело заканчивается покупкой новой системы. Поэтому при подозрении на малейший люфт шатунов, необходимо ОТКАТИТЬ байк в мастерскую. Шлицевое крепление лишено такого недостатка.

Про педали можно сказать, что уход за ними почти не требуется. Обычные педали имеют пластиковый или алюминиевый корпус, рамку вокруг корпуса, крутятся на двух насыпных подшипниках и меняются, когда совсем умирают. Ради научного интереса их можно разобрать, смазать и помучиться в обратной сборке – нужна будет торцевая головка на удлинителе. Контактные педали пристегивают к себе ногу, улучшают педалирование. Они требуют к себе привыкания и используются гонщиками или энтузиастами, понимающими, зачем им это нужно. В экстремальном катании применяются очень широкие педали – платформы, на которых удобно стоит нога, часто они на вечных промподшипниках, но их стоимость как у пяти комплектов обычных педалей.

Вообще, нужно принять ситуацию, что, даже при правильном уходе и эксплуатации, горный велосипед начального и среднего уровня требует регулярных замен многих компонентов. Процесс удешевления комплектующих снижает не только стоимость байка в целом, но и уменьшает надежность и ресурс деталей. За счет этих ремонтов и держится большой сектор продаж в велоиндустрии. Поэтому, покупая себе новый велосипед, нужно четко представлять, где и как он будет ездить и не требовать от прогулочного "Stels" или "Lexus" надежности спортивных машин, быть готовым к некоторым тратам на обслуживание в процессе эксплуатации и постараться свести эти траты к минимуму грамотным уходом.